Характер поворачиваемости можно смело назвать сбалансированным. Естественным. Будто ты всегда водил исключительно «Ямаху». Перекладка? Как нечего делать! Слалом в напряжённом потоке? Легко! Аккуратно облизать застрявшие в глухой пробке авто? Было бы пространство, чтобы протиснуться, благо руль теперь не так широк, а эргономика из‑за поджатых ног приближает Tracer скорее к «дорожникам», чем к «туристам». И пускай с ростом темпа «японка» для смены направления всё также требует однозначного импульса и активной вовлечённости в процесс управления – с вывешиваниями, контррулением и загрузкой внешней подножки. Зато коли встала на траекторию – не шелохнётся.
Впрочем, кочки всё равно застают «Ямаху» врасплох – и эта уязвимость не добавляет уверенности кроссоверу, особенно на торможении. Сами по себе тормоза хороши: пара 298‑миллиметровых дисков и радиальные суппорты Advics вкупе с 245‑миллиметровым диском и скобой Nissin. Но привод ватный, к выносливости есть вопросы, да и ABS с придурью. «Антиблок» порой неожиданно ослабляет хватку, пугаясь неровностей. Было бы не так критично, если бы его можно было отключить. Но нет…
ТОРМОЗА. Всем участникам сравнения грех жаловаться на свои тормоза. Хотя, как говорится, есть нюансы. Наибольшая эффективность и наилучшая обратная связь – у MV Agusta. К тому же ABS Bosch 9 Plus «итальянки» можно деактивировать с кнопки на руле. Yamaha огорчает размазанными ощущениями на рычагах и ранним срабатыванием неотключаемой ABS, из‑за которой на подбросе растормаживаются колёса и увеличивается тормозной путь.
После того, как пересаживаюсь на MV Agusta, понимаю, что «итальянка» себе ничего подобного не позволяет: во многом благодаря чистой обратной связи на рычагах она останавливается ровно там, где ей прикажут. Начальный хват суппортов Brembo M4.32 мягкий и уверенный. А уж коли антиблокировочная система ABS Bosch 9 Plus всё‑таки взялась за дело, вне всяких сомнений, ситуация действительно того требовала.С ней вообще всё по‑другому. И чем продолжительнее общение с «Агустой», тем очевиднее реальность: при всех формальных признаках никакой она не конкурент «Ямахе».
Дело отнюдь не в двукратной разнице в цене. Скорее в происхождении. Каждой своей деталью и богатейшим оснащением Turismo Veloce говорит о своей принадлежности к высшему обществу, которое оперирует совсем другими понятиями, живёт совсем другими ценностями. Играет совсем в другой лиге.
В системе координат итальянской фирмы Turismo Veloce умеренно спортивна. Но, несмотря на общий туристический настрой, MV Agusta весьма отзывчива и готова поддержать любое настроение. Рядная «тройка» объёмом 798 см³ легко ускоряется с малых оборотов, становясь реально быстрой с 4500 об/мин. Настолько быстрой, что в правой половине тахометра мотор буквально рвёт и мечет.
Yamaha Tracer 900
MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso
ПУЛЬТЫ. Блоки переключателей типичны для всех марок и кочуют от модели к мо‑дели. Например, пульты Yamaha Tracer практически полностью идентичны таковым на Super Ténéré и FJR1300, разве что вместо клавиш управления круиз‑ контролем стоят заглушки. Зато система поддержания постоянной скорости есть у MV Agusta. Правда, включить её большим пальцем, не снимая руки с газа, практически нереально.
И звучит… Это «Ямаха» придерживается восточного этикета, оставаясь тише воды, а «Агусте» все эти условности ни к чему – настоящий механический рок‑бэнд с хриплым солистом во главе, чей потенциал лучше всего раскрывается при полностью открытом дросселе под ударную партию двустороннего квикшифтера.
Старт со светофора на широком проспекте, разгон «на всю», а через квартал – финиш. Казалось бы, что может быть проще? Но получается, увы, не очень. Отклики на электронный газ сильно задемпфированы, а сцепление невнятно, отчего искать нужное положение приходится импульсами: добавляешь чуть‑чуть – мало, крутишь сильнее – перебор. Нужна привычка. Да и поймать нейтраль – тот ещё ребус. При этом на броской цветной панели вместо нейтрали может высвечиваться вторая передача. Ничего не поделаешь – Италия! А значит, понять и простить. Тем более что дальше – восторг волна за волной.
Yamaha Tracer 900
MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso
ЭРГОНОМИКА. Седло MV Agusta плоское и жёсткое, но пятая точка организма воспринимает вполне сносно и форму, и материал. К тому же ноги согнуты меньше, положение туловища более расслабленное, а руль ближе. За счёт того, что в ходе проведённой годом ранее ревизии японцы зауз руль, Yamaha напоминает эргономикой обычные дорожники. К тому же она снабжена двухуровневой регулировкой высоты седла.
Бам – через 3,5 с уже сотня. Бам‑бам – за шесть секунд мотор с обратным вращением коленвала простучал поршнями до ста сорока. Пока «п шь» по Новорижскому шоссе, «Агуста» радует расслабленным положением тела и сдержанной упругостью на короткой волне. На обгонах ощутимо приподнимает нос, манёвры совершает быстро и с достоинством, никаких нервных подруливаний. Ни дать ни взять Gran Turismo, каковым его, судя по всему, и создавали.
Yamaha Tracer 900
MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso
БАГАЖ. По умолчанию Yamaha располагает скромным бардачком под седлом. Увеличить полезное пространство можно, заказав в качестве опции боковые кофры ёмкостью 22 л каждый (они входят в стандартное оснащение версии GT, которая, увы, к нам официально не поставляется). А вот MV Agusta в «средней» комплектации Lusso парой 30‑литровых чемоданов оснащается прямо с завода. Они легко вмещают по шлему‑интегралу, а их габариты специально подобраны таким образом, чтобы не превышать ширину руля – 850 мм.
Однако национальный характер не скрыть и здесь. Идеальные условия для Turismo Veloce – серпантины и закрученные маршруты, где кайф приходит раньше, чем срабатывают треноги‑фоторегистраторы. Тут короткобазный мотоцикл азартно кидается в виражи, следует точно по намеченной линии, но при этом движется мягко, даже позволяя себе лёгкую раскачку на высоком ходу.
ПИТАНИЕ ДЛЯ ГАДЖЕТОВ. MV Agusta оснащена сразу двумя розетками компактного типа DIN ISO и парой USB‑слотов. Yamaha повезло меньше: у неё всего одна розетка на 12В, зато более привычного нам стандарта.
Со сложным рельефом вообще интересно общаться. Единственное, что смущает, когда ты ускоряешься на кочках в повороте, не войдёт ли корма в резонанс – уж больно активно она приплясывает, от души. От неожиданности я даже засомневался, что ненароком выбрал не тот пресет «адаптива», и остановился проверить. Да нет же, всё нормально: самый суровый из возможных – «двое плюс багаж». Жёстче есть куда, благо MV Agusta позволяет «смикшировать» демпфирование по собственному усмотрению, но для этого нужно скачивать на айпад айфон фирменное приложение (жаль, Android не поддерживается) и с помощью хитрых трёхмерных гистограмм попытаться собрать собственный подвесочный хит. То есть никаких тебе «три клика сюда, три клика обратно». А раз так, то пусть будет как есть.
Впрочем, все эти странности не напрягают, а добавляют азарта. Тем более что обычной дорожной мелочёвки для этой MV Agusta словно не существует: летишь как на крыльях. Ты, мотоцикл и дорога – равнобедренный треугольник. Мелькают развязки и выросшие вдоль трасс разновеликие торговые центры, зелёная лесополоса и распаханные поля пробегают мимо, а ты смакуешь каждый вираж, каждое ускорение.
Да‑да, я и так всё понимаю. Я всё время оправдываю Turismo Veloce. Возможно, перехваливаю. А когда с нами такое бывает?
Уже скучаю.
«Среднекубатурник» Yamaha Tracer 900 – мотоцикл, про который не думаешь. Он ста-рательно делает свою работу – ровно так, как от него ожи-даешь. Всё общение с ним естественно, на рефлексах. Без подвохов, без криминала. Но вот беда: слез – и забыл.MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso выиграла «по бал-лам». Но это, наверное, тот случай, когда итоговые оценки особого значения не имеют. Хотя бы по той при-чине, что «итальянка» играет совсем в другой лиге. Там, где сумма эмоций важнее любых цифр на ценнике.
Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «Эм-Вэ Агуста Мотор Рус» и «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс». Экипировка REV’IT! предоставлена компанией REV’IT! Sport. Замеры на диностенде проведены в техническом центре WINDE.
Ярополецкая ГЭС
Легенда гласит, что глубокой осенью 1918 года селяне собрались в Народном доме, чтобы посмотреть постановку «Гроза» Островского. Одному из яропольчан пришла в голову идея: протянуть провод в дом от двигателя зернообрабатывающей машины в пять лошадиных сил и от него зажечь свет. Так в Яропольце впервые засвет три лампочки.
Но на этом местные кулибины реш не останавливаться. Уже позже, в 1921 году, на базе мельницы, которая располагалась на территории усадьбы графов Чернышёвых, силами селян была построена целая гидроэлектростанция мощностью в 60 кВт. Мощности хватало, чтобы обеспечить электроэнергией сначала само село, а потом и близлежащие деревни. Но прежде требовалось приобрести где-то соответствующее оборудование. Вот тогда, за год до открытия Ярополецкой ГЭС, жители и обрат сь за помощью к Ленину. Случилось это, когда Ильич с супругой приехали в соседнее Кашино на открытие местной электростанции.
К тому моменту в Яропольце уже были установлены столбы уличного освещения, а свет зажигала динамо-машина. Вождь мирового пролетариата поблагодарил яропольчан за активность и пообещал посодействовать. Два года потом мужики на телегах и машинах завоз технику на гидроэлектростанцию. В двадцатых годах эта станция, расположенная в 16 км от Волоколамска, станет обеспечивать светом больше 20 деревень, а к 1941 году – больше сорока. Причём свет появится не только в домах, но и на фермах.
Так ГЭС проработала вплоть до 30 октября 1941 года, когда её подорвали вошедшие в село немецкие войска, о чём напоминает лежащий возле машинного отделения погнутый взрывом вал турбины. Силами местных жителей электростанцию восстанов к 1959 году, и до 1980 года она была включена в состав общей электросети.
