25 сентября 2015
Часть VI. Балансировка маховика и сборка сцепления.
Балансировка маховика автомобиля – процедура известная и относительно широко применяемая, а вот в мотоциклетной среде про нее знают единицы. А нужна ли она двухколесным в принципе? Нашему подопытному определенно да.
Коленчатый вал нового образца потянул за собой и новый маховик. Деталь довольно дорогая, поэтому на покупке нового мы реш сэкономить. В мастерской «Тру МоторЪ» Вас й подыскал подходящий, с небольшой выработкой шлицев под диски сцепления. Пара выломанных зубьев в стартерном венце сделали его непригодным для установки в новый Ural, но стартер нам и не нужен. Поэтому маховик сразу же был отдан токарю, срезавшему с него и венец и полтора килограмма лишнего «мяса», сняв широкую фаску (фото 1).
Зачем «стричь» маховик? Если есть коляска — действительно незачем, а вот когда мотоцикл становится одиночкой и сильно сбрасывает вес, лишняя масса маховика не только ус вает гироскопический эффект при наборе оборотов, но и мешает эти обороты набирать, равно как и сбрасывать. Поэтому для нас облегчение вполне оправдано.
На заводе маховик балансируют вместе с коленвалом и дисками сцепления, что важно помнить при разборе пакета сцепления, помечая диски как относительно друг друга, так и корзины. Но наш маховик не только не новый, но и проточенный, так что о его заводской балансировке говорить не приходится. Что делать в такой ситуации?
Поиски в интернете мастерской, оказывающей подобные услуги, успехом не увенчались: все компании занимаются только автомобильными маховиками, крепящимися к балансировочному станку болтами, а вот мотоциклетными, с конусной посадкой — увы и ах. Помощь пришла откуда я ждал ее меньше всего: один из механиков мотосалона Fast & Slow вызвался отбалансировать маховик и рассказать о нюансах.
Маховик мы закреп на балансировочном станке через специально изготовленную оправку (фото 2), имитирующую заднюю часть коленвала, после чего измер его дисбаланс. В нашем случае он составил 15 грамм-сантиметр, что соответствует верхней границе заводского допуска М-72 для маховика в сборе со сцеплением. Но чтобы потом было проще подбирать положение дисков, болтов и пружин, уменьшим биение маховика. Станок показывает, в каком месте деталь наиболее тяжелая, после чего обычным сверлом высверливаем лишнее, сводя биение к 2 гсм (фото 3).
Закончив с маховиком, начинаем самую сложную, в нашем случае почти невыполнимую процедуру — балансировку маховика с дисками сцепления (фото 4). Почему невыполнимая? Новые детали почти не люфтят, а мы, сэкономив, куп маховик и металлические диски с износом. Разбитые шлицы не ощутимы при езде, зато отбалансировать «гуляющие» детали практически невозможно. Вдобавок все пружины и винты, на которых собрана корзина, имеют разную массу, осложняя и без того непростую балансировку. Чтобы не запутаться при перестановках деталей, помечаем их все перед сборкой (маркером кернером), в том числе угловую ориентацию дисков относительно маховика.
Первоначально дисбаланс собранной корзины сцепления составил 1318 гсм — огромная величина. Для быстроты подбора вначале переставляем диски строго по одному на четверть оборота, каждый раз измеряя дисбаланс. Так можно вычислить самое тяжелое место каждого диска и величину его дисбаланса (помечаем и записываем). Болты и пружины можно просто взвесить. В итоге перестановка пружин, болтов и дисков вкупе с уже известным сверлением позвол снизить биение до 22 гсм, что уж близко к заводскому допуску. Дисбаланс можно было бы попытаться снизить еще, но отверстия на маховике дошли до резьбы фиксирующего крышку корзины болта, а значит, пришлось бы дырявить диск сцепления, чего мы также реш избежать и оставить дисбаланс немного превышающим допуск.
После балансировки пружины и болты заново нумеруются и помечаются на своих местах (фото 5), а диски — друг относительно друга и относительно маховика. Теперь можно приступить к сборке. Нюансы есть и здесь: задний сальник лучше устанавливать двухкромочный и обязательно с пыльником, ибо абразив от сцепления не менее губителен, чем обычная пыль. Оправкой, предварительно смазанной маслом, просаживаем сальник на 1-2 мм глубже верхней кромки крышки картера (фото 6).
Теперь необходимо надежно закрепить картер на столе, а маховик относительно картера. Для этого Вас й использовал специальные съемники, которые можно самостоятельно изготовить из толстого металла (фото 7). Важно зафиксировать маховик на картере по максимально возможному количеству точек, чтобы не повредить картер. Затем очищаем и обезжириваем резьбу в коленвале и болт, устанавливаем шпонку, на маховик и болт наносим резьбовой герметик и затягиваем через фиксирующую шайбу моментом в 250 Н·м, после чего зубилом большими щипцами отгибаем 1-2 грани шайбы (фото 8). На заводе болт маховика затягивают таким же моментом, близким к пределу текучести металла, поэтому важно, чтобы болт был новым (фото 9).
Затянув болт, проверяем биение маховика: если оно превышает 1 мм, маховик сел с перекосом из-за не попавшей в паз шпонки повреждения самого паза. В этом случае маховик придется снять и установить заново.
Мотоцикл мы собираемся гонять и в хвост и в гриву, поэтому фрикционные диски сцепления приобрели лучшие, потратившись на новые оригинальные с маркировкой Ural. Диски ставим шлицевыми ступицами наружу (фото 10), центрировать их относительно металлических дисков не нужно, а вот совмещение их шлицев друг относительно друга здорово облегчит установку коробки передач, поэтому перед затягиванием крышки корзины мы взяли первичный вал с выжимным штоком КП, центрирующим сам вал, и встав его в диски, тем самым выровняв шлицы (фото 11). Затем надеваем упорный диск и притягиваем парой длинных болтов к маховику, сжимая пружины сцепления (фото 12), теперь можно вкрутить «родные» шлицевые винты, но предварительно их нужно обезжирить, нанести резьбовой герметик и затянуть ударной отверткой, после чего необходимость в кернении отпадет (фото 13).
На этом сцепление, как и двигатель в целом — готовы. Останется лишь установить коробку передач, о сборке которой мы расскажем в следующем номере.
Продолжение следует…
↑ Наверх
