08 декабря 2015
Часть 4: Доработка двигателя
Хорошо, когда у механика руки растут из правильного места. А еще лучше, когда в голове не только бабы и водка, но и масса технических идей и решений. Вас й «ПЗ» и Дядя Сережа из мастерской «ТруЪ МоторЪ» – идейные апологеты продукции ИМЗ, а потому всегда найдут что предложить нашему «стальному другу»…
А. Герцен. «Былое и думы»
Ведь если ездить не на «условно вечной» технике, а на реальной железяке, то приложить к ней руки — дело хорошее. Сегодня мы расскажем о доработке двигателя, которая пусть и не особо повлияет на его работоспособность, но несколько увеличит ресурс и — главное — заставит его зазвучать совсем по-другому. Мы уже писали о радикальном и дорогостоящем тюнинге «Урала» — переносе генератора на коленвал («Мото» № 12- 2013). В этот раз мы лишь слегка доработаем штатную конструкцию.
Инженеры ИМЗ реш не изобретать велосипед, а подобрали подходящий по параметрам генератор Denso от японского грузовичка, который устанавливается на двигатель «Урала» через специальный переходник. Они нашли правильное решение — гасить рывки и колебания, которые возникают при вращении распредвала, через резиновую муфту. Но, как и любая техническая резинка, муфта со временем изнашивается. Обычно ее элементы меняют через 20-25 тыс. км пробега. Чтобы продлить срок службы, важно сохранить их упругость. И парни из «ТруЪ МоторЪ» нашли простое и бюджетное решение: они прокладывают небольшие резиновые квадратики между железным ребром муфты и торцом каждого из трех резиновых демпферов. Как-то специально крепить их не обязательно — им просто некуда выпасть. Пазы демпферов уплотн сь, и крыльчатка переходника входит в них плотно — люфт исчез. Этим мы сильно увеличиваем межсервисный пробег переходника: резинки, плотно обнимая крыльчатку, не разбиваются и служат до 40-50 тыс. км.
Другая доработка коснулась ГРМ, а конкретнее — коромысел клапанов. На современных моторах ИМЗ коромысло качается на оси на игольчатом подшипнике. Возможный осевой люфт коромысла скомпенсирован двумя шайбами (сверху и снизу). Нижняя — бронзовая, фигурная. Она принимает на себя осевую долю нагрузки, возникающей при нажатии штанги (в момент открытия клапана).Верхняя — стальная, регулировочная. На старых «Уралах» была пружинная шайба, которая поджимала коромысло в кронштейне, но, к сожалению, она быстро теряла упругость и начиналась «болтанка». Поэтому сейчас на ИМЗ подбирают шайбы под размер. Но в ходе эксплуатации зазор все-таки увеличивается. Поэтому (если «по уму») при регулировке клапанов надо проверять и осевой зазор коромысел (заводской допуск — 0,05-0,1 мм). Регулируется он заменой шайбы на другую, подходящей толщины. ИМЗ выпускает регулировочные шайбы, они есть в каталоге запчастей. Но, к сожалению, мало кто об этом знает, и даже дилеры не держат их на складе. К тому же они бывают лишь трех размеров (1,3, 1,5 и 1,7 мм), да и маловероятно, что они пойдут на любой случай. Например, у меня после 21 000 км пробега разлет зазоров был от 0,5 мм до 0,8 мм. Парни из мастерской «ТруЪ МоторЪ» реш , что лучше изготавливать шайбы самим под требуемый размер, чем заказывать, ждать, да подбирать и подгонять. Наружный и внутренний диаметры шайбы — 23 и 13 мм соответственно, а толщина — по результатам измерений минус 0,1 мм. В моем случае все 4 шайбы получ сь разные. Материал — сталь бронза. Парни использовали пруток стали «двадцатки» (если точнее, то здоровенный болт), точ шайбы на токарном станке, а потом шлифовали в размер. К тому же для улучшения смазки узла они сделали на шайбах насечки (на заводских их нет).
В принципе, на работоспособности мотора увеличенный зазор в коромыслах не сказывается, но звучит он, как будто клапаны не отрегулированы. Чем привлекает доморощенных кулибиных, которые норовят залезть в новенький мотор со словами: «Сейчас мы все отрегулим!» А если неприятный шум можно устранить, то зачем новому мотору звенеть как «совнархоз»?
↑ Наверх
