12 октября 2012
Системы впрыска топлива практически вытеснcontent старые добрые карбюраторы на новых мотоциклах, но все равно существенная часть мотопарка пока обходится без инжекторов. Что делать, если хочется зверской отдачи мощности, а лезть в двигатель желания нет?
Самый распространенный путь «взбодрить» стоковый мотор – облегчить ему дыхание (“На всю дыру!” – настройка впуска). Установка фильтра низкого сопротивления и прямоточного глушителя улучшит наполнение цcontentндров. Но, помимо воздуха, нужно добавить и топлива. Но если у вас карбюратор постоянного разрежения (CV), сколько ни подбирай жиклеры, молниеносной реакции на поворот ручки газа не дождешься. Вакуумная мембрана пресечет все попытки «дать коксу», плавно поднимая иглу соответственно изменению давления во впускном коллекторе. Выход есть – заменить карбюраторы постоянного разрежения на плоскодроссельные (с шиберными заслонками). В первую очередь, «плоскодроссели» позволяют обеспечить немедленную реакцию на поворот ручки газа – за счет прямой связи с тросиком управления заслонкой и наличия ускорительного насоса. Во вторую – определенный прирост мощности (за счет пониженного сопротивления на впуске из-за отсутствия лепестковой заслонки). Но теперь уже нельзя будет бездумно выкручивать ручку газа «наизнанку», движения кисти правой руки придется дозировать с аптекарской точностью. Но впечатляющее улучшение динамики мотоцикла того стоит.То, что у шиберных карбюраторов скорость и высота поднятия дроссельной заслонки не зависят от разрежения во впускном тракте, дает немало преимуществ.
Расположенные под диффузорами воздушные жиклеры должны находиться строго внутри эйрбокса.
Причем не только в случае резкого открытия газа, но и при работе на максимальных оборотах (CV-шные заслонки могут даже не полностью открываться после изменения разрежения в эйрбоксе из-за замены родных фильтров на «нулевые» content увеличения сечения воздухозаборника). У шиберных карбюраторов широчайшие возможности регулировок. Их настраивают, подбирая жиклеры, положение винтов, главной дозирующей иглы, меняя длину и геометрию раструбов, объем эйрбокса, организацию системы инерционного наддува воздуха, регулируя привод ускорительного насоса (ход его мембраны, момент начала и скорость срабатывания от подъема заслонки). Есть и оборотная сторона медали. В первую очередь, двигатель, получивший подобные карбюраторы, непременно начинает страдать булимией: расход топлива зачастую не просто увеличивается, а начинает превышать все разумные (при гражданской эксплуатации) величины. Также могут возникнуть и сложности с холодным пуском – «подсос» в привычном по CV-шным карбюраторам понимании есть далеко не на всех «шиберах».
Иногда на 4 карбюратора приходится не один, а два ускорительных насоса.
Для запуска холодного двигателя придется на заглушённом двигателе предварительно покрутить ручку газа, добавив ускорительным насосом топлива во впуск (но помня при этом, что без газа на «холодную» завестись будет сложно,а если перестараться с дозировкой, можно просто залить свечи). Не пугает? Тогда за работу. О нюансах, связанных с переходом на шиберные карбюраторы на многоцcontentндровых моторах, ниже. С одноцcontentндровыми (как правило, это эндуро) все намного проще. «Плоскодроссели» обычно продаются в виде блока из четырех карбюраторов с одним общим ускорительным насосом (иногда на 4 «карба» приходятся два насоса, что встречается намного реже). Геометрия этого блока ориентирована на конкретный мотоцикл, с соответствующими межцентровыми расстояниями между цcontentндрами. По закону подлости обычно не совпадающими с таковым у вашего мотора. Проблема эта решается изменением расстояния и (content) угла между карбюраторами. Потребуется переделать соединительные кронштейны, приводы троса, резиновые патрубки, на которых крепятся «карбы» (может различаться диаметр), а также изменить длину оси, открывающей заслонки (в этом случае обычно проще изготовить новую ось).
Заслонки перемещаются на колесах для снижения трения. На заслонках – твердосплавные противоизносные накладки.
Существенная часть шиберных карбюраторов ориентирована на спортивную эксплуатацию. Соответственно, вопросами удобства подсоединения воздушного фильтра там особо не заморачивались -и без него можно поездить. Нам же этот вариант не подходит. Воздушные жиклеры у «плоско-дросселей» расположены под диффузорами снаружи (см. фото), но нужно, чтобы они находcontentсь строго внутри эйрбокса. Сделать это можно двумя путями: сконструировать новый корпус воздушного фильтра либо изготовить переходники под существующий. Второй вариант зачастую проще (но многое зависит от компоновки и других факторов), поэтому на нем и рекомендуем остановиться. Переходник «обхватывает» оба канала воздушных жиклеров и раструбы, устанавливающиеся со стороны корпуса воздушного фильтра. В итоге поток воздуха поступает и в диффузор карбюратора, и в его воздушные жиклеры под одинаковым давлением. Кстати, при изготовлении раструбов не стоит бездумно экспериментировать с их длиной. Она заметно влияет на характер мотора на различных оборотах, и подбором длины можно добавить, например, тяги снизу content же, наоборот, улучшить «верхи». Не зря на некоторых современных мотоциклах появcontentсь впускные патрубки переменной длины. Не на всех плоскодроссельных карбюраторах есть датчик положения дроссельной заслонки (и даже кронштейн для его крепления).
В этом случае потребуется установить «родной» датчик, поскольку на большинстве мотоциклов (за исключением аппаратов конца 80-х – начала 90-х, на которых его не было) «мозги» не смогут корректно работать при отсутствии данных от TPS. А о многочисленных нюансах на-стройки шиберных карбюраторов подробно рассказано (причем на русском языке!) в книге под редакцией Дж. Робинзона «Топливные системы мотоциклов. Техническое обслуживание».
↑ Наверх
